l'Andrea Doria

L'Andrea Doria fu un transatlantico della Italia di Navigazione S.p.A., gruppo IRI - Finmare, meglio conosciuta nel mondo della navigazione internazionale come di "Italian Line". Costruito ai cantieri navali Ansaldo di Genova Sestri Ponente, fu varato il 16 giugno 1951 ed effettuò il suo viaggio inaugurale il 14 gennaio 1953.
La turbonave prese il suo nome dall'ammiraglio ligure del XVI secolo Andrea D'Oria. Poteva portare fino a 1241 passeggeri e, quando venne varata, rappresentava uno dei punti d'orgoglio dell'Italia, che stava allora cercando di ricostruire la propria reputazione dopo la seconda guerra mondiale. Degna erede dei transatlantici degli anni trenta, l'Andrea Doria era la più grande e più veloce nave da passeggeri della flotta italiana di linea, la sua apprezzabilità era però data maggiormente dalla sicurezza e dalla bellezza dei suoi interni di lusso, cose che la facevano preferire a molti altri transatlantici di altre compagnie.
Il 25 luglio del 1956, in allontanamento dalla costa di Nantucket e diretta a New York, l'Andrea Doria si scontrò con la nave svedese Stockholm della Swedish America Line, in quello che fu uno dei più famosi e controversi disastri marittimi della storia.
Sebbene quasi tutti i passeggeri sopravvissero (morirono 46 passeggeri dell'Andrea Doria e 6 della Stockholm, per la maggior parte alloggiati nelle cabine investite dalla prua della Stockholm), la nave, con una fiancata completamente squarciata, si coricò su un fianco e affondò dopo 11 ore, la mattina di giovedì 26 luglio 1956, davanti alle coste statunitensi. L'inclinazione della nave rese inutilizzabili metà delle scialuppe (tutte quelle sul lato opposto), ma in seguito al disastro del Titanic del 1912 erano state migliorate le procedure di comunicazione di emergenza e si poterono chiamare altre navi in soccorso, inoltre le procedure e le manovre di evacuazione furono veloci ed efficienti.
L'incidente ricevette una grande copertura dai media; l'Andrea Doria fu l'ultimo grande transatlantico ad affondare prima che l'aereo si imponesse come mezzo di trasporto per le lunghe traversate dell'Oceano Atlantico.
Il relitto dell'Andrea Doria - mai recuperato - giace tuttora, posato sul fianco di dritta, a una profondità di 75 metri. Le spedizioni più recenti hanno constatato come il materiale di pregio sia stato razziato, nel corso degli anni, da varie "incursioni" di sciacalli.
Gemello dell'Andrea Doria è il Cristoforo Colombo; inoltre un sostituto, molto simile nell'aspetto ma con alcuni accorgimenti tecnici apportati dopo l'esperienza del naufragio, è il Leonardo da Vinci.

Caratteristiche

L'Andrea Doria misurava 213,5 m, con una sezione massima di 27,5 m, ed aveva una stazza lorda di 29.083 tonnellate ed una stazza netta di 15.788 tonnellate. La propulsione era affidata a due impianti separati di turbine a vapore, collegate a due eliche gemelle a tre pale, che permettevano alla nave di raggiungere agevolmente una velocità di esercizio di 23 nodi, con una velocità massima raggiunta alle prove di 26,5 nodi. L'Andrea Doria non era la più grande al mondo né la più veloce: i due primati andavano, rispettivamente, alla inglese della Cunard Line RMS Queen Elizabeth ed alla statunitense della United States Line United States.
L'Andrea Doria era invece la più bella e la più lussuosa: sin dal suo primo viaggio, fu la prima nave ad avere a bordo tre piscine aperte, una per ogni classe (prima, cabina e turistica) e una delle prime ad avere l'aria condizionata in tutti i locali abitati, sia dei passeggeri che dell'equipaggio. Per l’arredo della nave erano stati chiamati i migliori architetti dell’epoca: Ponti, Zoncada, Pulitzer Finali, Minoletti, ecc. A bordo erano, inoltre presenti, numerose opere d’arte realizzate appositamente per la nave. Si ricordano: La Leggenda D’Italia di Salvatore Fiume, per la sala di soggiorno di prima classe, L’allegoria d’autunno di Felicita Frai per la sala delle feste di classe cabina, i mosaici di Lucio Fontana, le ceramiche di Fausto Melotti, le decorazioni di Emanuele Luzzati per gli ambienti destinati ai bambini, la statua dell’ammiraglio Andrea Doria di Giovanni Paganin e gli arazzi di Michael Rachlis. La nave divenne ben presto un mito, tanto che Elia Kazan, in "Fronte del porto", fa incrociare lo sguardo di Marlon Brando con l’Andrea Doria che approdava ad una banchina di New York.
La nave poteva portare un totale di 1241 passeggeri i quali erano suddivisi nel seguente ordine: 218 passeggeri di prima classe, 320 di classe cabina e 703 di classe turistica, su 10 ponti.
Grazie ad un investimento di oltre 1 milione di dollari di allora spesi in decori e pezzi d'arte nelle cabine e nelle sale pubbliche, inclusa una statua a grandezza naturale dell'ammiraglio Doria realizzata dallo scultore Giovanni Paganin, molti la consideravano la più bella nave mai varata. L'esterno della nave era anch'esso considerato molto elegante: la linea era affusolata, con l'unico fumaiolo (colorato in verde, bianco e rosso come la bandiera italiana) e la sovrastruttura che digradava armoniosamente verso poppa.
Era anche considerata una delle più sicure. A quei tempi “la normativa SOLAS 1948 non era ancora obbligatoria per tutti i Paesi membri dell’ONU, ma una semplice raccomandazione. Era stata la società Italia che aveva sempre creduto nella sicurezza a bordo come un fattore di vitale importanza per il successo commerciale delle sue linee ad autoimporsi quella regola e dato che la sua genericità poteva dare adito ad interpretazioni diverse, aveva affidato la sorveglianza del progetto e della costruzione delle sue navi a tre enti di classificazione indipendenti che avevano tradotto la SOLAS 1948 in un manuale di costruzione navale dettagliato. Esse erano (e rimangono) tra i più prestigiosi al mondo: il Lloyd’s Register britannico, l’American Bureau of Shipping statunitense e il Registro Navale Italiano.” Questo comportava un aumento della larghezza al galleggiamento e una sensibile riduzione dell’altezza complessiva dell’unità a parità del numero di ponti; quest’ultimo aspetto avrebbe sì ridotto la magnificenza interna, ma “l’Andrea Doria, a scapito di una minore spettacolarità dei suoi saloni, si sarebbe rivelata una delle navi migliori del mondo in termini di stabilità”. “La SOLAS 1948 richiedeva, per contenere lo sbandamento dell’unità con due compartimenti stagni allagati entro i 15°, un’altezza metacentrica residua di almeno 15 cm, ma l’Andrea Doria doveva ottemperare ai requisiti italiani in materia e la sua altezza metacentrica minima doveva essere almeno il doppio. Alla partenza l’Andrea Doria aveva un’altezza metacentrica iniziale pari a circa 1,52 m”, quindi ben superiore ai requisiti minimi della SOLAS 1948. Il transatlantico era costruito da “11 ponti, di cui 4 continui, 12 compartimenti stagni e altrettante porte stagne, doppiofondo cellulare per tutta la lunghezza della carena e scafo a doppio guscio compartimentato nella zona dell’apparato motore”. Le performance del progetto, in particolare la nuova carena a bulbo, si rivelarono sorprendenti durante la prova alla massima velocità svoltasi il 9 dicembre 1952. A sottolineare l’importanza di quella prova, avevano preso imbarco il presidente dell’Ansaldo, il presidente della Società Italia e i rappresentanti del RINA, del Lloyd’s Register e dell’American Bureau. Il risultato dell’ultimo passaggio fu straordinario: le eliche giravano a 172,5 giri al minuto in luogo dei 143 di servizio e la potenza misurata all’asse fu di 62200 hp; in luogo dei 25,3 nodi massimi richiesti dal contratto, l’Andrea Doria filò alla media di 26,44 miglia nautiche all’ora. La soddisfazione generale, per quei risultati che andavano oltre ogni aspettativa, indusse i dirigenti dell’Ansaldo e dell’Italia a tenere a bordo un’improvvisata conferenza stampa al termine delle prove. In seguito alla collisione, alcuni insinuarono problemi alla stabilità della nave, ma bisogna tener presente che la falla causata dalla Stockholm era circa quattro volte quella standard. Inoltre, a bordo, al momento della collisione, si trovava Robert Young, dirigente e poi amministratore e presidente dell’American Bureau of Shipping, il quale, oltre a difendere l’equipaggio italiano dalle accuse di codardia, non ravvisò alcuna carenza nella stabilità della nave. Nessuna modifica fu, pertanto, richiesta dagli enti di classifica della gemella Cristoforo Colombo, in quanto non vi era alcune deficienza costruttiva da rimediare. E infatti, proprio alla Cristoforo Colombo venne affidato il trasporto della Pietà di Michelangelo, per essere esposta al World’s Fair di New York nel 1964 al Padiglione Vaticano.

Storia

Costruzione e viaggio inaugurale

Alla fine della seconda guerra mondiale, l'Italia aveva perso metà della sua flotta mercantile per le distruzioni dei bombardamenti e per l'uso militare delle navi. Le perdite includevano il mitico Rex, detentore del Nastro Azzurro. Inoltre, la nazione stava lottando contro un'economia allo sfascio. Per incentivare la ripresa economica e recuperare l'orgoglio nazionale, vennero commissionate nei primi anni cinquanta due unità simili: l'Andrea Doria, e il Cristoforo Colombo che fu varata nel 1953.
L'Andrea Doria fu impostata al cantiere n. 918 dei Cantieri Ansaldo a Genova. Il 9 febbraio 1950, la chiglia fu poi portata alla rampa del Cantiere n. 1 ed il 16 giugno 1951 la Andrea Doria venne varata. Durante la cerimonia lo scafo fu benedetto dal cardinale Giuseppe Siri arcivescovo di Genova, e battezzato dalla signora Giuseppina Saragat, moglie dell'ex ministro della Marina Mercantile e futuro Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat. A causa di problemi alle macchine durante le prime prove in mare, il viaggio inaugurale della Andrea Doria fu rimandato dal 14 dicembre 1952 al 14 gennaio 1953.
Durante tale viaggio l'Andrea Doria incontrò intense tempeste specialmente in fase di avvicinamento al continente Nord Americano viaggiando alla volta di New York e accumulò molto ritardo. Ciò nonostante, giunse a destinazione il 23 gennaio e ricevette una delegazione guidata dal sindaco della città di New York, Vincent R. Impellitteri. In seguito, l'Andrea Doria raccolse l'atteso ed il meritato consenso, divenendo per questo una delle navi più famose dell'epoca. Essa si rese famosa per la puntualità e per la grande richiesta di biglietti di passaggio da parte di una sempre crescente clientela che ambiva ad attraversare l'oceano viaggiando a bordo della bellissima ed elegantissima nave italiana; viaggiando per questo sempre a pieno carico.

La collisione in mare

Il 25 luglio 1956, l'Andrea Doria, sotto il comando del Comandante Superiore Piero Calamai, viaggiava alla volta di New York, proveniente da Genova. Contemporaneamente, una nave di nazionalità svedese la MN Stockholm (che ironicamente nel 1989, dopo un restyling venne utilizzata dalla italiana Star Lauro Lines, come nave da crociera Stockholm) un transatlantico per il trasporto promiscuo di merci e passeggeri, si dirigeva verso Göteborg. La Stockholm era comandata dal Capitano Gunnar Nordenson, il terzo ufficiale Johan-Ernst Carstens-Johannsen era però in comando di guardia in plancia al momento dell'incidente.
Alle 23.10 entrambe le navi stavano per incrociare un corridoio molto trafficato, coperto da una fitta coltre di nebbia. L'inchiesta originale stabilì che l'Andrea Doria tentò di evitare la collisione virando a sinistra, invece che seguire la tradizione nautica di accostare a dritta (ossia a destra) poiché era troppo tardi per qualsiasi altra manovra: la Stockholm, infatti, ordinò la virata a dritta e l'indietro tutta quando era ormai troppo vicino alla nave italiana. Nascoste dalla nebbia, le navi si avvicinarono, guidate solo dalle reciproche visioni ed informazioni radar, le quali non furono sufficienti ad evitare la immane tragedia. Non ci fu alcun contatto radio, e, nonostante l'Andrea Doria continuasse ad emettere i fischi obbligatori durante la nebbia, la Stockholm non lo fece; una volta giunte a potersi vedere ad occhio nudo, fu troppo tardi per praticare contromanovre atte ad evitare l'impatto.
La violenta collisione avvenne in un punto di coordinate 40°30′N 69°53′W.
L'Andrea Doria e la Stockholm entrarono in collisione con un angolo di quasi 90 gradi: la prua rinforzata (in funzione del fatto che poteva operare anche come rompighiaccio) della Stockholm sfondò la fiancata dell'Andrea Doria e la squarciò per quasi tutta la sua lunghezza (dato che l'Andrea Doria continuava a correre lungo la propria rotta ortogonale alla prua della Stockholm) la quale sfondando sotto il ponte di comando dell'Andrea Doria per un'altezza di tre ponti, ovvero per oltre 12 metri, uccidendo numerosi passeggeri già ritirati per il riposo notturno nelle proprie cabine. Inoltre, sfondando molte paratie stagne e perforando cinque depositi combustibile, comportò un imbarco di circa 500 tonnellate di acqua di mare, le quali non potendo essere bilanciate nei brevissimi tempi della collisione, produssero il pericoloso, immediato ed anomalo sbandamento della nave a dritta per oltre 15 gradi.
Quarantasei dei 1706 passeggeri trovarono la morte nell'unico momento dell'impatto, insieme a 6 uomini della Stockholm. Dopo la collisione l'equipaggio trovò sul ponte della Stockholm una ragazza di 14 anni che era ospitata nella cabina 52 dell'Andrea Doria, era Linda Morgan, senza ferite gravi. Era sopravvissuta all'impatto, mentre sua sorella era morta nella cabina schiacciata dalla prua della Stockholm. La fortunata Linda Morgan era figlia di un noto cronista statunitense che nel corso della stessa notte, senza mai fare apparire di essere interessato da motivi di natura personale, seguì e portò avanti una cronaca diretta.
Subito dopo la collisione l'Andrea Doria iniziò ad imbarcare acqua e l'inclinazione aumentò superando i 18 gradi in pochi minuti. Una voce diffusa riteneva che mancasse una delle porte dei compartimenti stagni delle sale macchina, ma in seguito se ne determinò l'infondatezza. Varie cause che determinarono la repentina inclinazione della nave italiana: l'accostata a sinistra prima dell'impatto determinò uno sbandamento a dritta di circa 8°, mentre la falla un ulteriore sbandamento a dritta di almeno 13°. A questi vanno aggiunti tutti i pesi mobili che rotolarono a dritta dopo l'impatto (basti pensare ai bagagli dei passeggeri già allineati sul ponte passeggiata per il successivo sbarco). Alcuni sostennero che si aggiunse l'impossibilità, dipendente dalla velocità di successione degli eventi, di poter effettuare il riempimento con acqua marina dei depositi combustibile vuoti al lato di sinistra. Tuttavia questa asserzione è sbagliata perché non si sarebbero, poi, potute svuotare le casse piene di acqua di mare e nafta, per osservanza delle norme antinquinamento, ed inoltre perché non sarebbe stato possibile depurare la nafta anche dalla minima quantità di acqua di mare, causando problemi ai bruciatori. In poco tempo la nave superò i 20 gradi di inclinazione, e il capitano Calamai si rese conto che non c'erano più speranze. Il comandante, inoltre, non fece emettere il segnale di abbandono nave immediato, per non causare panico e confusione.

Il salvataggio: la Île de France viene in aiuto

L’abbandono della nave fu reso difficoltoso dallo sbandamento iniziale, che rese inservibili le scialuppe del lato sinistro. Gli addetti alle macchine si mobilitarono subito e grazie alla loro strenua opera l’elettricità fu mantenuta fino alla fine, tanto che la nave affondò con le luci di emergenza ancora accese. L'arrivo dell'Île de France con undici lance di salvataggio fu preceduto dall'arrivo di due navi mercantili: la Cape Ann prima e la Thomas dopo, ciascuna con l'apporto di due lance. Anche la Stockholm raccolse una parte dei naufraghi.
Un punto chiave nella soluzione del disastro fu la decisione del Capitano Raoul De Beaudéan, Comandante della Île de France, un transatlantico francese diretto verso l'Europa che aveva superato la Stockholm diverse ore prima, di dare ordine di ritornare indietro a macchine avanti tutta, riuscendo per questo a recuperare la maggior parte dei passeggeri e membri dell' equipaggio con l'utilizzo delle sue lance di salvataggio. Alcuni passeggeri della Île de France rinunciarono alle proprie cabine per darle ai sopravvissuti, stanchi, bagnati e congelati. Numerose altre navi risposero alla chiamata.
Il risultato fu che l'unica vittima del naufragio, oltre alle persone rimaste uccise nell'attimo dell'impatto, fu una bambina di 4 anni (di nome Norma di Sandro) la quale, a seguito del fatto che il padre, per poterla mettere in salvo l'avesse lanciata da bordo su una lancia di salvataggio sottostante, urtò violentemente la testa contro la falchetta della lancia stessa riportando inizialmente un gravissimo trauma cranico e che a seguito dello stesso morì in ospedale a Boston qualche giorno dopo.
Il numero limitato di vittime ed il completo successo delle operazioni di soccorso è merito del comportamento eroico dell'equipaggio dell'Andrea Doria e soprattutto del comandante Piero Calamai e delle rapide e difficili decisioni da lui prese in momenti tanto concitati. Tali capacità furono dovute alla sua grande esperienza soprattutto nelle due Guerre Mondiali. Dopo il salvataggio di tutti i passeggeri, il comandante Calamai restò a bordo dell'Andrea Doria rifiutandosi di mettersi in salvo; fu costretto a farlo dai propri ufficiali tornati indietro appositamente.

I naufraghi furono salvati dalle seguenti navi:

Nave Passeggeri salvati Equipaggio salvato Totale
Svezia Stockholm 308 234 542
Francia Île de France 576 177 753
Stati Uniti Edward H. Allen 0 77 77
Stati Uniti Cape Ann 91 38 129
Stati Uniti Pvt William Thomas 46 112 158
Stati Uniti Robert E. Hopkins 1 0 1
Totale 1088 572 1660

L'affondamento

All'alba, tutti erano stati allontanati dall'Andrea Doria. Il comandante Calamai tentò, invano, di convincere il comandante del guardacoste della guardia costiera americana Hornbean, che aveva tratto in salvo gli ultimi ufficiali rimasti a bordo, di trainare la nave su una secca. Al diniego dello stesso, si aggiunse un telex della società Italia che ordinava di attendere l'arrivo dei rimorchiatori da loro inviati da New York, previsto nel pomeriggio. A quel punto fu chiaro che anche l'ultima speranza di salvare l'ammiraglia italiana era sfumata. A causa della falla sul fianco, la nave continuava a inclinarsi, fino al definitivo affondamento, 11 ore dopo l'impatto, alle ore 10.09 del 26 luglio. L'ultimo pezzo visibile della "Andrea Doria" fu l'elica; che poi fu inghiottita anch'essa nel mare.

Curiosità legate alla tragedia

Le spettacolari foto aeree del transatlantico colpito e del disastro annunciato, consentirono a Harry A. Trask del Boston Traveler di guadagnare il Premio Pulitzer 1957.
Edward P. Morgan della "ABC Radio Network" di New York, trasmise un servizio giornalistico sulla tragedia, senza però riferire agli ascoltatori che due sue figlie si trovavano a bordo: non sapeva infatti che sua figlia Linda Morgan di 14 anni, la "ragazza del miracolo", era viva a bordo della Stockholm. L'altra morì nell'impatto.
Tra i passeggeri della Andrea Doria vi erano anche l'attrice statunitense Ruth Roman e suo figlio: lei e il bambino furono separati durante la tragedia e le successive operazioni di evacuazione. Una volta in salvo, la Roman dovette aspettare sul molo del porto di New York per avere notizie del figlio, assediata dai fotografi. Per ironia della sorte l'attrice aveva precedentemente interpretato la parte di una madre in attesa di sapere se il proprio figlio fosse o meno sopravvissuto ad un incidente aereo, nel film drammatico Tre segreti (1950).
Un'altra passeggera dell'Andrea Doria fu l'attrice statunitense Betsy Drake, moglie del celebre attore Cary Grant. Di ritorno negli Stati Uniti da una visita a Grant sul set spagnolo del film Orgoglio e passione (1957), la Drake fu tra i passeggeri tratti in salvo dalla nave francese Île de France.
L'affondamento produsse anche un effetto nella storia dell'automobile: sulla nave viaggiava anche la Chrysler Norseman, un prototipo avanzato di auto costruita in Italia per conto della Chrysler dalla Ghia; la Norseman era stata annunciata come il principale evento nel mercato delle auto per il 1957 e non era mai stata mostrata al pubblico prima del disastro.
Una Lambretta 175 TV placcata in oro e destinata all'attrice americana Jayne Mansfield (all'epoca testimonial dello scooter italiano) era imbarcata nell'Andrea Doria.

Il processo del 1956

Dopo l'incidente vi furono diversi mesi di indagini a New York. Importanti avvocati esperti di diritto marittimo rappresentarono le due compagnie coinvolte, e dozzine di avvocati si presentarono in nome dei parenti delle vittime. Gli ufficiali di entrambe le navi vennero fatti deporre, finché il processo si concluse con una conciliazione extragiudiziale e le indagini finirono. Come previsto dalla conciliazione extragiudiziale entrambe le compagne armatrici contribuirono al risarcimento delle vittime, ed entrambe pagarono i propri danni: la Swedish-American Line subì danni per circa 2 milioni di dollari, metà per le riparazioni e metà derivante dall'impossibilità di usare la Stockholm mentre la Italia perse oltre 30 milioni di dollari.
La nebbia venne alla fine considerata l'unica responsabile del disastro, ma diverse altre cause concomitanti vennero evidenziate nel corso dell'inchiesta dai rispettivi collegi di difesa:
Secondo la versione svedese (nonostante le testimonianze in senso opposto di equipaggio e passeggeri della nave italiana) sul posto non c'era nebbia.
Secondo tale versione, inoltre, gli ufficiali della Andrea Doria non avrebbero seguito le procedure radar e le carte nautiche per calcolare esattamente la posizione e la velocità della nave che stavano incrociando. A causa di ciò avrebbero sbagliato a valutare la dimensione, la velocità e la rotta della Stockholm.
Sempre secondo la difesa degli svedesi, l'Andrea Doria non aveva seguito le regole del codice marittimo internazionale, per cui una nave deve virare a dritta (destra) in caso di un possibile abbordo in mare. La Stockholm virò a dritta, la Andrea Doria a sinistra.
Secondo la versione italiana dei fatti (e anche secondo numerose testimonianze raccolte, comprese quelle delle autorità statunitensi), sul luogo c'era una fitta nebbia.
Gli ufficiali dell'Andrea Doria affermarono di aver ridotto la velocità in considerazione della situazione determinata dalla nebbia.
Secondo la difesa degli italiani, la responsabilità sarebbe stata da attribuirsi ad un'errata lettura dei dati del radar da parte dell'unico ed inesperto ufficiale svedese in servizio al momento dell'incidente, a fronte di una lettura corretta da parte di tre ufficiali di grande esperienza e del comandante dell'Andrea Doria. Inoltre (e questo è confermato anche dagli svedesi), il timoniere della Stockholm era notevolmente inesperto ed era costretto a correggere continuamente la rotta, ciò avrebbe contribuito a causare un'errata lettura dei radar.
Gli ufficiali italiani affermarono di essere stati costretti alla virata a sinistra per tentare disperatamente di evitare di essere speronati dalla Stockholm, se avessero virato a destra le sarebbero andati incontro.
Secondo la difesa delle parti civili entrambe le navi avrebbero viaggiato a velocità troppo elevata nella nebbia, una pratica comune ai transatlantici di linea. Le regole di navigazione stabiliscono che la velocità vada ridotta in condizioni di scarsa visibilità, in modo che lo spazio di arresto della nave sia metà della visibilità massima. In pratica, questo avrebbe significato fermare la nave, data la densità della nebbia accertata, ma mai ammessa dagli svedesi.
La Stockholm e la Andrea Doria erano soggette a condizioni climatiche diverse prima della collisione: l'impatto avvenne in un'area dell'Oceano Atlantico al largo delle coste del Massachusetts dove nebbie fitte e intermittenti sono comuni; mentre la nave italiana era bloccata dalla nebbia da diverse ore, la Stockholm era appena entrata nel banco di nebbia. Gli ufficiali della Stockholm pensarono erroneamente di non riuscire a vedere l'altra nave segnalata sul radar perché quest'ultima era un piccolo peschereccio o una nave militare mimetizzata, e non pensarono ad una nave di linea in movimento.
Ad entrambe le compagnie venne richiesto di limitare la discussione relativa agli eventuali problemi strutturali dell'Andrea Doria (che poi non furono riscontrati, neanche dopo una perizia sulla gemella Cristoforo Colombo): gli armatori della Stockholm avevano infatti un'altra nave in costruzione, la Gripsholm, presso i cantieri Ansaldo.
Essendovi stato un accordo extragiudiziale, il processo non giunse a nessuna conclusione di attribuzione di responsabilità.

Conseguenze della collisione

La collisione tra l'Andrea Doria e la Stockholm portò a diversi cambiamenti nel mondo marittimo per evitare che incidenti simili potessero ripetersi: le compagnie armatrici furono obbligate a migliorare l'addestramento degli uomini all'uso del radar. Va precisato che l'Andrea Doria era dotata di due radar, molto avanzati per l'epoca, che mostravano direttamente le posizioni dei bersagli, senza dover calcolare manualmente lo scarto tra rotta teorica ed effettiva; sulla Stockholm, invece, il radar non aveva il regolatore della portata illuminato.

Indagini e studi successivi

Recenti scoperte, realizzate anche grazie a sonde computerizzate e immersioni hanno gettato luce su alcuni aspetti:
L'esplorazione della Andrea Doria ha mostrato che la prua della Stockholm aveva aperto uno squarcio maggiore di quanto si pensasse nel 1956. Il problema della "porta mancante" è oggi considerato un mito: la sorte della Andrea Doria era segnata dalla collisione.
Studi recenti e simulazioni computerizzate svolte dal capitano Robert J. Meurn della Accademia della Marina Mercantile degli Stati Uniti di Kings Point, per conto della stessa Accademia e in parte basate anche sulle scoperte di John C. Carrothers, fanno giungere alla conclusione che fu l'inesperto terzo ufficiale della Stockholm, Carstens-Johannsen, unico ufficiale sul ponte di comando al momento della collisione a mal interpretare i tracciati radar e a sottostimare la distanza tra le due navi a causa di un'errata regolazione del radar. Tale fatto viene oggi attribuito anche ad una progettazione sbagliata dell'ambiente dove si trovava il radar della nave svedese: poco illuminato e con strumenti di difficile lettura. Secondo alcuni studiosi una semplice lampadina sul radar avrebbe evitato l'intera tragedia. Secondo questa ricostruzione l'ufficiale della nave svedese pensava che lo schermo radar fosse impostato su una distanza maggiore di quella in cui era effettivamente e che non fosse in grado di rendersi conto della cosa perché la manopola di questa impostazione non era illuminata. Già nel 1957 un'inchiesta del Ministero della Marina Mercantile italiana era giunta alla stessa conclusione, ma i risultati sarebbero stati tenuti nascosti a causa di accordi con la compagnia di assicurazione e con gli armatori.

Immersioni e spedizioni sul relitto - La spedizione Vailati

Le condizioni ambientali del luogo del naufragio sono abbastanza difficili. Infatti anche se il relitto si trova a soli 75 metri di profondità, la zona è percorsa da forti correnti, l'acqua è fredda ed essendo ricca di plancton è sempre torbida, cosa che fa da schermo ai raggi solari rendendo il sito estremamente buio. Inoltre frequente è la presenza di squali e per finire, non ultimi pericoli da sottovalutare, la presenza di nebbia, le condizioni del mare che cambiano repentinamente e il continuo via vai di navi, essendo nel bel mezzo della cosiddetta "Shipping Line" (linea di navigazione), rotta obbligata per tutte le navi che vengono dall'Europa per New York e viceversa. Nonostante tutto ciò l'Andrea Doria è stata sempre un ambito obiettivo di esperti subacquei in cerca di tesori e di avventure ed è stata definita il "Monte Everest delle immersioni".
Le prime immagini del relitto dell'Andrea Doria adagiato sul fondale, furono realizzate da Peter Gimbel già il giorno successivo a quello dell'affondamento, il 27 luglio 1956.
In seguito nel luglio del 1968 vi fu la prima spedizione italiana, organizzata dal regista Bruno Vailati, insieme a Stefano Carletti, Mimì Dies, Arnaldo Mattei e All Giddings noto ed esperto subacqueo statunitense. Fu realizzato un documentario dal titolo Andrea Doria -74 che ottenne il premio della critica "David di Donatello" ed il "Premio della Giuria al Congresso di Tecnica Cinematografica di Parigi". Sul relitto venne apposta una targa di bronzo con la scritta: "Siamo venuti fin qui per lavorare perché l'impossibile diventi possibile e l'Andrea Doria ritorni alla luce".
Peter Gimbel in seguito condusse un gran numero di operazioni di recupero, inclusa una nel 1981 destinata a recuperare la cassaforte della prima classe. Nonostante le voci indicassero che i passeggeri vi avessero depositato grandi ricchezze per metterle al sicuro durante il viaggio, l'apertura della cassaforte, avvenuta in diretta televisiva, permise il recupero solo di alcuni certificati d'argento americani e banconote italiane dell'epoca. In Italia la diretta venne trasmessa durante la trasmissione "Alla ricerca dell'Arca" condotta da Mino Damato.
Questo deludente risultato confermò la teoria secondo cui la maggior parte dei passeggeri, in vista dell'arrivo in porto la mattina successiva, avesse già ritirato i propri beni. La campana della nave fu recuperata alla fine degli anni ottanta e la statua dell'Ammiraglio Doria fu recuperata dal salone di prima classe da un gruppo di subacquei capitanati da George Merchant. Gli esemplari delle porcellane dell'Andrea Doria sono stati considerati a lungo pezzi pregiatissimi, ma oggi dopo le numerose razzie rimangono pochi oggetti di valore a bordo.
Il ricercatore oceanografo Robert Ballard, che visitò il relitto con un sommergibile della US Navy nel 1995, affermò che lo scafo è coperto di fitte reti da pesca strappate, e che una rete di cavi più sottili può facilmente impigliare e danneggiare l'attrezzatura di coloro che si immergono. Inoltre, il relitto sta collassando e la parte superiore è sprofondata di oltre 10 metri.

Eredità

La storia dell'incidente venne raccontata nel libro di Alvin Moscow Collision Course: The Story of the Collision Between the Andrea Doria and the Stockholm, pubblicato nel 1959 e successivamente aggiornato nel 1951 e 2004, in Italia il libro è stato pubblicato da Mondadori nel 2006 col titolo Andrea Doria - Un naufragio pieno di misteri (Oscar Storia n.421). Tale libro, tuttavia, appare sbilanciato a favore della versione svedese dell'incidente e superato sia da nuove pubblicazioni che dai risultati degli studi tecnici sulle responsabilità della collisione, in special modo da quelli di John C. Carrothers e quelli del Comandante Robert Meurn.
La Stockholm venne successivamente riparata e cambiò nome e proprietà più volte tra cui quello di Italia Prima agli inizi degli anni novanta.
Un gruppo di sopravvissuti ha fondato l'associazione Friends of the Andrea Doria ed è rimasto in contatto tra loro tramite internet, organizzando riunioni, servizi funebri e pubblicando un bollettino.
L'Andrea Doria ispirò anche il mondo dell'intrattenimento: nel film Ghost Ship compariva una nave, la Antonia Graza, che era ispirata alla Andrea Doria, così come la Andrea Doria svolge una parte importante nel libro Il serpente dei Maya di Clive Cussler. È inoltre citata nel romanzo Uragano Rosso di Tom Clancy. Fronte del porto (1954), di Elia Kazan, con Marlon Brando, è l'unico film in cui si vede l'Andrea Doria: in una scena, il protagonista vede il transatlantico italiano discendere l'Hudson a New York. La Andrea Doria ha inoltre ispirato una delle ambientazioni del videogioco Tomb Raider II, pubblicato da Eidos Interactive nel 1997, nel cui 8º livello l'eroina Lara Croft esplora il relitto sommerso di un transatlantico denominato "Maria Doria".
Un recente documentario del regista Fabio Toncelli, prodotto dalla SD Cinematografica per la RAI e per la rete televisiva pubblica statunitense PBS, ha approfondito la vicenda: "L'affondamento dell'Andrea Doria: la verità tradita", ricostruisce la dinamica della collisione e sottolinea, grazie a documenti precedentemente segreti, come gli enormi interessi delle compagnie di navigazione e delle loro assicurazioni determinarono la fine del processo a New York senza che si fosse giunti alla definizione processuale delle responsabilità della collisione.
Il brano Goodbye Malinconia dell'album Il sogno eretico di Caparezza cita il transatlantico come termine di paragone della società italiana (cit. "A Malinconia / tutti nell'angolo / tutti che piangono / toccano il fondo come l'Andrea Doria").
Renato Russo carsimatico leader del complesso brasiliano Legião Urbana scrisse nel 1986 una canzone "Andrea Doria" in cui il tragico affondamento della nave italiana, la regina del mare, è la metafora dei sogni infranti dei giovani e degli idealisti